春运：中国国粹的“死结”？

巩胜利

[独家聚焦]

据有关方面预计，2004年“春运”将达到18.9亿人次。中国铁路部们第一提出了“以人为本、要让百姓舒心回家过年“的实施策略——这是市场经济的必然结果。中国“春运”年复一年的每每爆发，当局为什么还不启用1997年就完工——中国第一大动脉“京九线”？中国“春运”，政府与人民都在疲于奔命，根本谈不上服务、质量和对人的尊重与选择，几乎和沙丁鱼被装进罐头一样任人宰割。宰割了人们的精神，分割人们的金钱，最后再割去人们无奈的“所有权利”和一切享受——让人们受苦受难，难道这就是中国人年复一年、自历史就开始追求的春节？“春运”的实践与观念，也必须求实、求变、求新，必须打破“计划经济”传统的思维模式和定律才可能找到出路。

据国家权威机构动态最新报告：到2004年1月8日（2004春运的第二天），广东各大火车站始发票已基本销售一空。这就是说，在未来还有整整两个星期到春节节日之前，广东境内铁路客运将无火车票可供应……2004年的春运，又将是一个历史危机新高峰。春运，真是中国未来、永远的一个火药桶吗？

经过20多年的奋起努力，中国经济已经取得了举世公认的巨大成功，几乎所有的社会问题都得到根本缓解，然而中国“春运”之难却每况升级、举世瞩目，实则反应了原“计划经济体制”与当今“市场经济”的激烈交锋、最后顽强的殊死搏斗。在进入WTO、市场经济时代的途中，中国“春运”成了无规则、无法制可循的“权利”皮球，成了一些地方的“摇钱树”，“春运”年年涨价，年年翻新，雁过拔毛，什么《铁路法》，什么《公路法》，什么《航空法》，什么《运输法》，什么《价格法》……焉能将“春运”纳入真正的“法律规则”而不是个别“权利”意志和经验操作的“遥控器”？这些专业关联“春运”对口的法律，为什么不能制止“春运”的世纪困局与混乱、让人民安享5000年国粹文化——“春节”的舒适与称心？21世纪，中国“春运”的大迁徙，除了中国依然贫穷、国力有限的原因之外，是不是还有决策失误、考虑不周、缺乏科学管理、人为酿成的“天灾人祸”？是否还有与市场经济向悖离、与阳光化相向、计划经济灾难的更大问题？难道进入21世纪、迈入WTO的中国，头上却要永远悬着、一年一度的“春运”“危机”？

春节，是中华民族聚集了5000多年、最美好、永远欢乐的节日。然而，中国春运的危机就永远这样的延续下去吗？难道这就是中华民族追求了5000多年、永远还要追求下去的一个、接一个的20亿人迁徙的历史危机……

2002年1月12日，国家计委就铁路客车调价、价格听证，揭开了中国“春运”神秘的冰山一角，但这难以根决中国“春运”的实践与理论、现实与决策困惑的源头冲突问题。特别是与中国“春运”相关的决策机构、研究学者、经营企业、实践者、近20亿人口的迁徙者等之间的位置与关系，如果不能摆正，中国“春运”的灾难，则依然是永远的画饼充饥、灾难深重，且年复一年的越来越“危言耸听”。下面，就让我们揭开中国“春运”天上与地下的公开秘密，从而让人们清晰的看到中国“春运”年年爆起爆落的涨价、以及春运年年盛事危机的真相与它要走的必由之路。

2004年春运没有“价格听证”

“价格听证”，这显然似一个国际公正、公平的市场经济环境。就象组织中国“春运”价格的一场“足球”比赛，国家计委的职能，只能是让各方面、包括加入WTO之后的不管是“中国队”、“广东队”、还是“美国队”“俄罗斯队”等等，都能得到公正的裁判，至于“赢利”与“亏损”与“裁判员”无关，“裁判员”不管、也不应该管任何任何企业的赢亏、生和死。但有一条：你绝不能只让“中国队”单单打赢这场“赢钱”的比赛，否则这次竞技就是一种历史的灾难。事实上：由于国家计委因长期“计划经济”根上的作崇 和驱使，是很难担当这个“公正”角色的。比如：2002年的所谓“电信听证会”上，国家计委的一些重要人士，就公然为企业的“月租费”“装机费”说话，发表不公正、偏袒一方“绝不能取消”的言论，实则国家计委就完全站在了企业利益的一方——这是要害：WTO之后，只让某“一个队”打赢这场市场经济的“竞赛”，没有公平的整体环境，显然是历史的灾难和不公，也是中国社会和今后任何政府及国家计委所要改变的根本观念。否则：“听证会”只能是掩耳盗铃、自欺欺人，只能是挂羊头买狗肉！

规则的历史之变

世纪之际的2004年春，中国年复一年的世纪“春运”展开再次空前爆棚，中国铁路是最受关注的焦点。铁道部新闻发言人，就此发出“随便讲话，要负法律责任”的愤怒（见2001年《中国社会导刊》第3期《铁道部严正警告：随便讲话要负法律责任》一文）引起中国社会的强烈关注，产生了任何历史时期都不曾有过的重大反响。2001年11月，中国国家计划发展委员会就中国最严峻的铁路、民航、电信等的价格出笼问题作出强制性规定：今后凡涉及到这些行业的价格变动，必须由相关机构向国家计划发展委员会进行价格听证，由国家计划发展委员长主持召开价格听证会。换句话说，这些产业的价格升降，今后不能再是“王婆卖瓜”自己说了算了。然而，中国百姓自有老百姓的说法，这尽管是来自四面八方一些微不足道的声音，但却是中国最底层的人民之声：

春运“八大”天问

近20年的中国季节性大迁徙——春运，为中国特色、国粹——“春节”运输市场提供了世界惟一爆发性的最大商机。有学者研究报告分析，被称为每年一度“春运”平均在40天时间内、全中国城市和乡村的铁路、民航、汽车、水运等交通市场达19.89亿人次，平地涌起超过5000亿人民币的庞大资本浪潮；更有学者估计，中国这仅40天时间的“春运”，其滚滚而来资本最少占中国当年国民生产总值2%以上（即5000亿人民币左右，2003年中国国内生产总值为120000亿元人民币，见新财经《世界2004》“国家或地区”中国数字）。一方面，最为突出的广东省及“珠三角”的资料显示：仅“春运”40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天“工作”所创造的价值，可抵本年度价值的120%以上，甚至可以在未来这一年内都不用做其它也能够正常维持。另一方面，到中国“开放改革”取得重大成功的2004年春运，不仅紧张问题没有得到根本缓解，反而大有越来越尖锐、更有难以化解的“爆炸”之势。于是，必须加以反思与研究、解决，中国春运的路径和对策、手段与市场经济、经济学原理兼容与阻隔的重大问题，到底是哪里与市场经济、经济学原理上发生了冲突？中国几千年来的国粹——春节、春运的新兴市场经济、特别是“假日经济”正未有穷期的超前发展。只能疏导、必须得到释放，否则春运的问题也会进一步恶化和发酵，致春运可能发生不寻常的政治和经济灾难，正在那守株待兔。

中国春运真缺运力吗？

根据上一年春运数字、中国政府提供的春运及其数字显示：2003年中国人均国民生产总值为1120美元（见财经《世界2004》同上）；而中国2004年官方春运预计有18亿多人次要“大迁徙”，其中超过16亿人次要使用公路交通，铁路运输超过1.5亿人次,使用这两种交通工具者占中国“春运”预计总数的95%以上，而民航和水运分别有725和2430万人（此组数字为2003年春运的）次使用，占春运总数的1%不到。由此来看，中国春运由铁路、民航来分担运输的差距还十分庞大。据知，在发达的西方国家领土面积大的美国、加拿大、澳大利亚、日本等，及较大的如德、英、法等国家，使用交通距离超过300公里以上，选择使用民航超过30%以上，像最富有的新加坡、香港、瑞士、挪威等国家和地区，中长距离交通几乎全部有赖于民航运输。

中国民航与水运，在中国“春运”中的地位，几乎是可有可无，无关大局。假如中国民航能占有中国“春运”1%以上的市场份额，及1600万人次的运量，中国民航的规模则最少也要扩张到现今的二倍以上。

广东民航铁路、到底能运多少？

在中国历年的春运其间有一句名言：叫中国铁路看广东，广东铁路看广州。应该说，当前是中国交通状况最好的历史时期，也是广东交通状况改善最好的历史时期。通过二十多年超常规“特区”政策、乱吃螃蟹发展的广东，实际上已经具备了中国乃以至全球都最为庞大、现代化的立体交通体系。在2003年,广东区域内的民航和铁路实际运输，只用了到不足1/3或更少的运量，这有一笔数字账是非常清楚不过的：

1、有资深学者早在1999年就公开论述：广东区域民航，以广州市为中心的空中管制100公里方圆以内，有广州白云、深圳、珠海、三亚及澳门、香港等六个大型国际机场（见1999年《中国市场》11期《投资失败，警钟为谁而鸣？》一文“珠海机场”投资失误章节），每年吞吐旅客5000万人次，也应该不算什么奇迹。更有甚者：香港新机场年吞吐能力超过5000万人次以上，号称“亚洲三甲”之一的珠海机场年吞吐1000万人次该不费吹灰之力，广州机场1000万人次、深圳机场500万人次、三亚机场300万人次的吞吐量，都该是家常便饭。再加上佛山、湛江、梅州、海口美兰等配套机场（因该机场也是受南方的空中管制）等等，再玩它超过300万人次，也应该名正言顺。在空中管制不到100公里之内，有如此之多的大型、超一流的国际机场，在全世界都是独一无二、绝无仅有的世界之最。有学者据国际航空吞吐能力推算：广东区内民航年吞吐能力超过5000万人次，也是当然的小菜一碟。而日本的东京机场，每年吞吐是5400万人次，洛杉机机场年吞吐有6400万人次，世界最大的亚特兰大、芝加哥机场，年吞吐量都突破7300万人次以上（特注：此组数字是20世纪末的统计）。

2、再看铁路，中国南北大动脉——“京九铁路”，应该比“京广线”的运量更大，假如“京广线”运能为50%的话，那么“京九线”的运量最起码为60%，而“京九线”前几年几乎被人们忘却、忽略了它的运量。1996年9月1日，中国以105次列车奔向深圳为标志的“中国南北第一大动脉”全线投入运行，到2004年，广东春运几乎还根本没有动用中国这最最现代化的“京九线”。若讲运输能力，这一条线也最起码可以增加广东铁路运输50%以上的巨大能量。再加上广东东西两翼的铁路：东线，已经与广梅州汕铁路与福建省打通，可以分解东部沿海前往福建、浙江、江西、上海等地5—15%以上的春运能量也力所能及；西线的湛江，已经与广西打通，来分解中国西南五省区的一些运力，达到“春运”总量5—15%，也不算什么大事。这样广东东西两翼铁路、再加上新增加的“京九线”，那么广东新增铁路运量最少也在原“京广线”的2/3以上。

那么，中国21世纪一个、接一个惊心动魄的世纪大迁徙，是不是还有因考虑不周、缺乏科学管理、人为自酿的“天灾人祸”？为什么，中国春运成为跨越时空、跨越国情、跨越历史的而成为越来越艰难的尖端性危机课题，还不启用号称中国第一大动脉“京九线”？还不修正中国交通的新方略？处在社会中坚的中国公民，可以有对中国交通“变革发展”的“知情权”吗？

难道春运只此华山一条路？

2001年广东的“春运”，不管是铁路还是民航，都非要在广州这一棵树上“吊死”。

分解广东春运，东、西、中全面出击，民航也分解到周边数个机场，这是一个最最简单的常识道理。但为什么，近几年以来中国南方“春运”屡创世纪的危机之最，也不将中国最先进、第一大动脉“京九线”启用起来呢？完全可以让发往北方的长线列车自广州东站始发，经广东东莞上“京九”，直杀北京、天津、沈阳、长春、哈尔滨等；还可以把北上的货运移师至“京九线”。难到中国人真的疯了，非要把“第一大动脉”甩到一边，非要挤这“京广线”的独木桥？这，真是“天地合一”，为广东涨价100%甚至更高，创造天量资本聚积、为高度人力和车票核聚集，为火车与飞机、汽车的高度集中，创造财源滚滚、天赐良机的资本与利益，天与人、火车与飞机、涨价与10000万人海的流动，却只拴死在“春运”——广州的一棵树上活活“吊死”？

以“涨价”趁火打劫，是“计划经济”政府惯用的“强盗”做法，它根本不管你有没有道理，也根本不给你讲任何道理；它说是，也是非，它说非，就是是；中国计划经济时期延绵至今的民航“机场建设费”、邮电的“月租费、装机费”等等，就是这样明火执仗的产物，它强盗20多年，谁给中国公民一个说法，你到什么地方去给他讲道理？涨价，要有升降的必然规律，即符合市场经济“温度”大环境，符合成本论的一体化市场机能，要符合“升降价格”步子大一点或小一点，冒天下之大不韪，必将遭到现实与历史的抛弃。面对中国今天的社会主义市场经济社会，有市场经济学者更为一针见血的支出：价格杠杆，对几乎是人人都使用的“天量”市场、天量放大矛盾，只能疏导而不能以“价格”来“堵”，一旦“洪水”破“堤”则后患不堪设想。正因为“计划经济政府”手中掌握垄断的“涨价”权利，这是政治资源的彰显和延伸，关乎到每一个人和政府的利益，那么这种“权利”就必须表现出人民的意志，否则，日积月累，市场经济秩序就会出现必然紊乱，总有一天会溃堤！

春运的经济学“木桶”里装什么？

众所周知，在市场经济、经济学里，有一个“木桶”的理论学说，是讲把市场与经济学里的供需容量比做一个木桶：木桶大，则自然容量大；容量小，则自然装得少；若想装得更多或容量更大，则要建成更大更多的木桶，这是经济学里市场经济发展的定律。但也有例外的时候，若规则被破坏，“大木桶”桶壁厚过了头，那么“大木桶”就当然不可能有更多、更大的容量，因为木桶壁消耗了大量的空间；还有一种延伸的灾难：是木桶多，漏洞也多，就当然不可能有大容积和与之匹配的大容量了。

中国每年一度、爆发的春运市场也是这样：如中国铁路客运，预售票时间越短，则票量越少，市场容量就越小，则车票就越紧张，春运的危机就越集中、越大可能的爆发危机与灾难；还有，“春运”其间预售票时间越短，则客运市场的空间容量就越小，卖买火车票就会越来越危机而终会爆发，这是买家与卖家、市场供需双方共同的“危机”的结。这个经济学的原理非常简单：若春运紧急其间，把预售票压缩到一日来卖买，那政治与经济的危机灾难就在所难免。相反，若把预售票规则内的车次无限期的延长售票，则一切就会迎刃而解。或有爆发性人潮突现，加开临时车次就应该为此而设立，大容量的“大木桶”加上更多大容量的“多木桶”，则是市场经济、经济学必须解决的源头问题，否则环球公认的经济学和市场经济理论就要被颠覆。

由此，全球市场经济和经济学，都告诉人类一个最最基准的“儿歌”：对市场经济的“资本”而言，则用时间越短、产出越快，则利润越大；对市场经济的“市场”而言，则时间越长、空间越大，则越安全和容量越大。所有空间、时段越小的市场，则越紧张而容易爆发危机；市场收缩的越小、空间越集中，则爆发危机的可能性就越大、比率就越高——这就是“经济学”告诉人类的哲理。那么以此而演推：中国“春运”，也可以把市场做得很大很大，把紧张和风险压缩得更小或根本就看不见，可以做很大、很多“大容积”的“大木桶”，也可以做很多、很大的“多木桶”；与此顺深度延长：倘若中国“春运”把市场做成无限——一年四季都随时出售任何时间的票据，那么“春运”和“危机”就会被压缩到最低或更低，就没有人们的行路难了。

中国“春运”还能走向哪里？

春运，是中国社会主义市场经济的举世“特色”，是中国国粹——“春节”唯一爆发的“财富经济”。那么，中国特色的“春运”，也必须有其脚下必然要走的两条道路：其一是全中国规则内“车、机、船票”当然无限的运行机制。这可以法定的形成、有规则的市场运行机制，可以长期有条不紊形成中国特色的运输市场；另一是应付运输市场的突发浪潮，“春运”就是中国独有的、这样凸现的巨大运输市场。纵观中国有20历史、季节性迁徙、全球举世无双的春运市场巨浪，已经形成其特定环境下的市场、时间和周期性概念，而且更有突如其来，更加迅猛而集中，更加无法预料、更难掌握而潜伏着巨大的政治和经济的双重危机和灾难。

按照市场经济的要素规则，任何莫大或渺小市场，都存在市场规则内的规则运行和突如其来的“不测天云”。但不管怎么样，市场经济规则之内的运行都应该风雨无阻（除非是人类意志之外）。联系到中国当今春运的是，首先是国家市场经济安排的列车车次、定期航班和水上、公路规则的各次线路，然后才能是突如其来变化的“不测风云”。据研究：而中国当前的春运，铁路似乎没有了计划的班次与时刻，几乎都成了“突发”的“天外来客”，于是铁路客运和售票都成了无本之木而紊乱不堪，根本没有任何规律和规则可循；中国民航则不然，一是市场规则内的航班在无穷无尽延伸和化解，而临时追加也能水涨船高的上下自如；水运和公路客运，由于路况和地域的严重分割，则还无法形成统一的中国大市场，也无法形成长距离运输的中国大市场。

“春运”涨价胜似趁火打劫？

“市场经济”有一个阿基米德撬动地球的“法宝”，那就是“价格杠杆”。对市场经济而言，“价格杠杆”是针对稀缺资源奇缺、市场供需双方数差巨大为先决条件的，比如中国二十世纪九十年代初期的无线移动电话，当时的供应之少与需求差之大，形成高山与洼地的巨大悬殊，一是只能用价格去平抑市场，二就是去堵，把供应的“堤坝”用价格筑的更高，以阻挡堤外的需求者。若21世纪的中国移动电话，也用“高价”筑普及的价格“高坝”，可想而知，中国市场经济会是产生什么样的结果？而对于一个需求膨胀巨大无边际、供应规模也巨大、国家唯一垄断的铁路客运市场，无疑于洪峰到来时高筑堤坝，也无疑于抽刀断水，“高坝”的危险是显而易见，随时随地都会爆堤、溃败于一旦；只筑一个“大木桶”，把木桶的壁垒加的再厚、再大，也只能是加倍、加剧其垮台时的壮烈和天崩地裂的轰动、悲壮效应。

那么中国“春运”能以“价格杠杆”对这20亿以上人口、几乎是人人参与的举世空前大迁徙吗，去撬动“春运市场”来堵或“制衡”吗？这符合经济学与市场原理吗？首先，从国家企业独家垄断的道义和事实上来讲，就是政府花钱来疏通春运浪潮，也是情至所到、理所当然；更何况趁国人“倾巢出动”来痛快的宰一刀、谁敢说不？这种不是打劫、胜似打劫的行为，垄断的铁路减价、加价都由你，总该有点什么道理吧？中国国家铁道部春运办有关人士解释涨价是为了“削峰平谷”，以达到“均衡运输”的目的，而到事实证明：广州铁路客运高峰更为尖锐，超过历史日最高峰值，而“均衡运输”就当然成画饼充饥；若中国春运涨价的“削峰平谷”，成“抽刀断水”、而只有提价200%以上才能凑效时，那将成为中国灾难的一条悬河。有消息称，国家批准了铁路客运“随行就市”不超过30%，若中国“计划经济”唯一、独家垄断的铁路客运，要走“市场经济”的价格之路，这是市场经济根本水火不容、两股道上跑的车，若真这样，不仅是中国老百姓要挨板子了，而是还要把板子打到中国老百姓的脸上去！实行计划经济垄断的灾难，却要由中国老百姓来人人分担，天下有这种道理吗？

春运压力、燃油上涨，乃全中国、全世界都与之大同，不是广东所独有，更不能成其为广东涨价的理由。广东，不是标榜“市场经济先行者”吗？何不也学学“富国低成本”的当然市场经济榜样呢？广州铁路当局春运采取“主渠道售票”、几乎是停止电脑联网售票，这无疑于高度“集权垄断”的筑高坝。其实际造成的市场经济结果是：“春运”客票市场更小、范围更窄、灾难更集中、供需矛盾更加剧，是悖离市场经济学“木桶”原理的根本。

其实“春运”真的海阔天空

正因为春运市场经济——“木桶”容积和容量的大收缩，才造成火车票价值的连城，“黄牛党”兴风作浪。有铁路方面呼吁：顾客要“选择其它交通工具”，有什么交通工具可供选则？选飞机，有钱坐吗？选汽车，十几天后到达哈尔滨、乌鲁木齐？对万万千千个“工作者”，与让他们“长征万里”去北方有什么区别？话又说回来，如今中国的“春运”，完全可以用市场“经济规则”与“突发浪潮”到来时的两条腿同时走路：这第一个方向是，将运输市场已经规则了的车次、航班等票务，无时限、全面开放的联网电脑售票，做到市场经济的“桶”极大、又多，没有底，尽可能的放大市场的“桶”和“数量”；出售“三天”或“一星期”时限的票，时间空间跨度越短、越小就越灾难；说穿了，就是不能自己画地为牢，把市场压缩、捆住自己的手脚，而要造就一个无极限、跨时限的庞大市场，电脑联网售票无限。

另一条路是，因“春运”增加的车次、航班，采取经济学——“容积”与“容量”的最大化扩张，来实施多点、长时间、尽可能无限期、售卖以后任何时期的车次票；也尽可能的将“春运” 售票时间跨越全国地域的拉长，以符合经济学大市场、大流通、大分解，而达到“春运”的20多亿人平稳、和美的大迁徙。用最广泛的空间，来增加整个市场的大容量，是经济学解决供需对立矛盾的重要一手段。更广泛的开放电脑网络，无限期的延长售票空间，让供需市场大交融、大流通的无限放大，是从根本上解决中国一年一度“春运”最重要有效的“法宝”。启用中国21世纪南北大动脉——京九线，广东的“春运”之难就会迎刃而解了。

中国“春运”，到底是爆富了谁？掠夺了谁？国民们，平地额外增加了30%左右的成本来行路；对2001年春运，而广铁集团负责人表示：整个“春运”收支相抵，顶多是略有盈余；有媒体透露“春运”，某集团整个亏达2亿元。那么，每年“春运”所滚动的巨大财富，到底又从哪里漏掉了？

绝对多余的话

来自中国“春运”全方位的信息表明：“春运”涨价与否，并没有取得任何阿基米德撬动地球——“杠杆”的任何作用，只是平地而起超过1000亿的资本被“趁火打劫”；由于“车次”与“加开”形成无法调和与“车票”的尖锐矛盾冲突，“春运”市场灾难深重，随时可能爆发重大危机。有前沿著名学者断言：若真要“削峰平谷”“均衡运输”，就要涨价100%或300%以上，而面对20亿国人的空前大迁徙，哪一个政府敢冒天下之大不违的涨价300%？市场经济，首先是科学的法制经济，不是任何人都可以为所欲为的唐曾肉；用计划经济整体、垄断的管理，来运行市场经济“自古华山一条路”的价格，而不破除计划经济的一统垄断，则必然导致整体市场经济的紊乱。“春运”十数年不得缓解、没有疏通之迹象，难道21世纪的中国，也永远这样年复一度的象悬着“黄河”那样危机下去？

2004年春运，不仅是春运的人文与法治的中国问题，还将考问中国新政的执政力，考问未来中国的信心，考问中国的人心！

（特别声明：本文谢绝除此而外、一切任何形式的刊出、转载、摘编和上网。若对本文有任何见解和法律问题，请通过Gvv21@hotmail.com反馈。）